聽梁遠說完，蘇良宇哈哈一笑說道：“那我就不客氣了。”

    蘇良宇伸出三根手指搖晃著說道：“不算現(xiàn)在芯片實驗室投入的力量，使項目接近工程實用的程度，小遠至少要投入300人，若是把車底和牽引機頭算進去至少要500人，才能使項目正式運轉(zhuǎn)起來。”

    梁遠苦笑了一下說道：“目前部里直轄的鐵道研究院，所有的技術(shù)人員加起來還沒到1000人，老蘇你把項目組的規(guī)模直接就變成了鐵道研究院的一半，讓我去哪里找人啊。”

    “呵呵，那是你的問題了，不過人少了，也就是開發(fā)進度會慢些而已。”蘇良宇笑著說道。

    蘇良宇為了在五月份的廣交會之前拿出空氣凈化器的樣品，把和路局信號廠組建項目組的事情都丟給了梁遠，不過蘇良宇還算有良心，把芯片實驗室的骨干王欣調(diào)了出來，暫時負責具體的事務。

    在八十年代，鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)別說路局的信號廠，找遍全國，也只有鐵道研究院下屬的通信信號研究所有一些相關人才，而梁遠打算把燃氣輪機車捆綁進整個鐵路系統(tǒng)，只靠計算機聯(lián)鎖是遠遠不夠的，最起碼得把機車信號（注1）和列車運行監(jiān)控裝置一起開發(fā)出來，然后融入到由地面信號機構(gòu)成的龐大的信號網(wǎng)絡中去，做完這些，這個龐大的網(wǎng)絡也僅僅是剛剛開始而已。

    梁遠拿著路局信號廠起草的那份薄薄的開發(fā)計劃。看得直搖頭。

    路局信號廠只是簡單的羅列了地面信號機和電動轉(zhuǎn)轍機換成芯片控制后。在使用成本和可靠性上的種種好處，然后又大幅的介紹了鐵道研究院于84年，在南京梅山鐵礦地下運輸線投入使用的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，打算在未來把新型信號機和轉(zhuǎn)轍機，同梅山鐵礦那套系統(tǒng)整合到一，構(gòu)筑全新的鐵路信號管理系統(tǒng)。

    對未來有著清晰認知的梁遠，卻知道路局信號廠這份開發(fā)計劃大約和玩笑差不多。

    中國鐵路系統(tǒng)的進步始于新中國歷史上最大的鐵路行車事故“楊莊慘案”，1978年，隴海東線蘭考縣楊莊車站附近，由西安開往徐州方向的368次列車與南京至西寧的87次列車發(fā)生相撞。事故死亡106人，輕傷171人，重傷47人。

    事故的原因就是368次列車的兩位正副司機，馬相臣、閻景發(fā)接近蘭考站時同時睡熟。本該在蘭考車站待避的368次越過血紅色的出站信號機，沖出了蘭考，最終“無人駕駛”的368次在楊莊車站同87相撞。

    事故發(fā)生后全球震驚，由于時值改革開放的前夜，中央對此事故十分重視，在法辦了違章睡覺的兩名肇事司機的同時，也給予了包括鐵道部副部長在內(nèi)的，相關管理人員行政記大過的處分……。

    “楊莊慘案”過后，機車信號系統(tǒng)，自動停車系統(tǒng)等先進的鐵路管理概念被鐵道部提上了工作日程。不過限于國內(nèi)薄弱的電子基礎和鐵路系統(tǒng)落后的管理思維（注2），整個八十年代這項工作差不多是毫無進展。

    前些日子，梁遠為了安撫部里搞出的那套自動剎車系統(tǒng)，被鐵道研究院加了一個控制制動風管的電機后，變成自家的成果，在《人民鐵道報》上大肆的炒作了兩期，然后頂著一系列國際先進水平的名頭開始在客運機頭上推廣。

    事實上若無梁遠插手，直到九十年代中期，鐵道部在法國引進了……通用機車信號系統(tǒng)后，才算解決了機車信號的問題。至于自動停車系統(tǒng)，鐵道部雖信誓旦旦的說步入新世紀后，自主研發(fā)的CTCS（注3）系統(tǒng)已經(jīng)解決了危險情況下列車自動停車問題，不過溫州那起全球知名高鐵事故，無異于在鐵道部的臉上扇了一記響亮的耳光。

    既然蘇良宇有能力在硬件上解決鐵路信號系統(tǒng)的需求。梁遠打算正式進入鐵路信號行業(yè)，自然不能再用路局信號廠搞出來的那份漏洞百出的開發(fā)計劃。

    接下來的幾天。梁遠老實的呆在909小區(qū)，努力的回想著前世鐵道部在新世紀之后推廣的CTCS系統(tǒng)。

    CTCS系統(tǒng)由大量的應答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡（G**-R）、列車控制中心（TCC）/無線閉塞中心（RBC）等部分組成。整套系統(tǒng)的核心在于應答器和接收器，應答器可以地面信號機的信息傳輸至機頭的接受設備，而地面信號機則通過軌道電路接收裝置檢查區(qū)間軌道的占用情況，通過芯片判斷后，指揮信號機作出相關的信號反應。

    梁遠在909小區(qū)足足待了三天，才把前世CTCS系統(tǒng)的原理，設備構(gòu)架，短期規(guī)劃，長期規(guī)劃等問題形成了文字，在框架上把整個CTCS系統(tǒng)還原了出來。

    二月二十三日，梁遠拿著這幾天的勞動成果，手寫的一摞厚厚的資料回到了科技園，例行先到蘇良宇的辦公室轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，推門而入的梁遠卻發(fā)現(xiàn)一名帶著眼鏡的中年男子坐在梁遠平時常坐的沙發(fā)上。

    “蘇工，我小叔讓我把這個給你。”梁遠晃了晃手中的文件說道。

    蘇良宇示意戴眼鏡的男子稍等，接過梁遠遞過來的文件……列車運行控制系統(tǒng)。”蘇良宇看著文件封面上的幾個大字，隨口讀了出來。

    梁遠無恥的把前世中國列車控制系統(tǒng)，代表中國的子母“C”去掉，換上了自己姓氏的第一個拼音“L。”

    蘇良宇拿起文件專心的翻看了起來。

    在梁遠的計劃里把LTCS系統(tǒng)分成了五個階段，最開始是構(gòu)建基礎，通過大量的數(shù)字化信號機，轉(zhuǎn)轍機，通用機車信號機，列車運行監(jiān)控裝置組成整個鐵路的基本數(shù)字化系統(tǒng)，這個期間列車的營運速度不超過100公里。

    構(gòu)建完基礎系統(tǒng)后，在開發(fā)主體機車信號機，把列車編組依靠觀察地面信號運行，變成依靠車內(nèi)的機車信號運行，同時建立安全運行監(jiān)控記錄裝置，依靠同歷史運行記錄和信號的對比判斷，可實現(xiàn)自動減速的防超速功能，完成防超速系統(tǒng)后，列車的營運速度可以提高至120公里的時速。

    最后是基于軌道傳輸信息，采用車-地一體化系統(tǒng)設計的列車運行控制系統(tǒng)。可實現(xiàn)行車指揮-計算機聯(lián)鎖-列車控制一體化、區(qū)間-車站一體化、通信-信號一體化和機電一體化。區(qū)段調(diào)度可以隨時，直觀的掌握本區(qū)間內(nèi)所有信號機、道岔、運行中的列車的實時情況，可以第一時間發(fā)現(xiàn)危機行車安全的事故苗頭。

    二十分鐘后，蘇良宇長出了一口氣，揚了揚手中的資料，對著沙發(fā)上的男子說道：“孟工，剛好這里有份構(gòu)建鐵路信號系統(tǒng)的文件，孟工可以看看，看完我們再討論開發(fā)全新的信號系統(tǒng)由哪個單位做主導。”

    注1：由于普通信號機裝在地面上，受鐵路曲線、隧道等地形限制，給司機暸望帶來一定的困難。特別是在雨雪、風沙、大霧迷茫等惡劣氣候條件下，地面信號更是看不清，機車信號就是裝在牽引機頭上的感應器，接收到地面信號機的信號后，經(jīng)過解碼使機車信號機不斷地顯示與前方地面信號機相同的信號。

    注2：八十年代，連手提式信號燈在鐵路部門都是高科技產(chǎn)品，平時指揮列車都是用紅、綠兩色的三角布旗的。

    注3：CTCS就是中國鐵路列車運行控制系統(tǒng)。

    吃海鮮壞肚子鳥，好漢架不住三泡水啊，淚奔中……先欠著，必補之！！！RS